Streamline to jeden z najbardziej fascynujących nurtów przedwojennego designu. Cały świat był zapatrzony w ogromny postęp technologiczny samolotów, pociągów, samochodów i w ogóle techniki. Ten nurt hołdował prędkości, co przekładało się na nadawanie aerodynamicznych form pojazdom, ale także meblom i budynkom. Dominowały kształty owalu i kropli. I właśnie takie akcenty odnajdziemy w przedwojennym modelu PV36 Carioca.  Był to najgorętszy flirt marki Volvo z założeniami Streamline’u.

Świat oszalał na punkcie prędkości

W latach dwudziestych i trzydziestych nastąpił ogromny postęp technologii. Nawet wielki światowy kryzys z końca lat dwudziestych nie zdołał go na długo zatrzymać. Największy skok dokonał się w lotnictwie. W okolicach 1909 roku prędkość maksymalna samolotów nie przekraczała 100 km/h. W 1929 roku rekordowy brytyjski Vickers Supermarine osiągnął prędkość 575 km/h. Zaledwie pięć lat później włoski samolot przełamał prędkość 700 km/h. Równie zażarty bój trwał na oceanach. Transatlantyki walczyły o zdobycie Błękitnej Wstęgi skracając czas podróży z Europy do Nowego Jorku do niecałych czterech dni. Ledwie 80 lat wcześniej pokonanie tej trasy zajmowało statkom 40 dni, czyli 10 razy dłużej. Na niebie pojawiły się fascynujące sterowce, w tym LZ 129 Hindenburg. W ciągu pięciu dni i 19 godzin pokonał Atlantyk – ale w tę i z powrotem. Zanim uległ koszmarnemu wypadkowi, majestatycznie wisiał na niebie podczas otwarcia olimpiady i hurtowo bił wszelkie rekordy zasięgu nieprzerwanego lotu (maksymalnie nawet 6500 km). Dostojna branża kolejowa też została owładnięta przez demona prędkości. W drugiej połowie lat trzydziestych parowozy podczas rekordowych przejazdów przełamały barierę 200 km/h. Ich otulina aerodynamiczna i kształty naturalnie wpisywały się w założenia nurtu Streamline. Wystarczy spojrzeć na bryłę brytyjskiej lokomotywy LNER Class A4 4468 Mallard. W podręcznikach designu jeszcze wyżej stawia się bryłę parowozu Pennsylvania Railroad S1 autorstwa Raymonda Loewego. Gorączka prędkości dotykała także rekordzistów prędkości w samochodach i na motocyklach. Jeszcze przed II Wojną Światową lądowe rekordy prędkości samochodów znacząco zbliżyły się do granicy 600 km/h, motocykli – do 300 km/h. Ludzkość uległa fascynacji własnymi osiągnięciami. Styliści nie mogli pozostać obojętni na tę fascynację. I nie pozostali.

Wyrzeźbione przez wiatr

Jednym z pierwszych samochodów nurtu Streamline był Burney Car o niezwykle opływowym kształcie. Mógł pochwalić się bardzo niskimi oporami powietrza, ale był po prostu pokraczny. Prowadził się równie marnie, jak wyglądał. Silnik wysunięty w tył, daleko poza tylną oś podowowało złe rozłożenie mas. A to przekładało się ta fakt, że przednie koła łatwo traciły przyczepność na śliskiej nawierzchni. Pojazd był przy tym wrażliwy na boczne podmuchy wiatru. Nie zniechęciło to innych stylistów, którzy na początku lat trzydziestych przedstawiali swoje wersje koncepcyjne, często były to jeżdżące prototypy. W 1934 niemal jednocześnie pojawiły się dwa auta produkcyjne – Chrysler Airflow oraz Huppmobile. Zaraz po nich nastąpił wysyp opływowych aut produkcyjnych. Cord 810 (1936), Lincoln Zephyr (1935) to dwa przykłady ze znacznie dłuższej listy. Moda ma streamline dotarła także na drugą stronę oceanu. Dotykała zarówno auta bardziej dostępne cenowo, jak i te z pułapu cenowej stratosfery. Wśród przedwojennych arcydzieł nurtu streamline warto wymienić Talbota Lago, Bugatti Type 57 C Atlantic, czy Autobahn Couriera spod znaku trójramiennej gwiazdy. Nie tak drogie, choć wciąż daleko od słowa „tanie” były takie projekty jak Adler Tumpf Streamline (1937) oraz Volvo PV36 Carioca (1935). No właśnie! Volvo?

Dzieło jednego człowieka

W latach 20-tych i 30-tych Szwedzi byli zafascynowani autami amerykańskimi. Wielcy producenci samochodów zza oceanu dyktowali światu motoryzacyjne trendy. Wielu inżynierów ze Szwecji pracowało w USA, by powrócić do Europy i tutaj przenosić nowoczesne, amerykańskie wzorce. Jednym z nich był Ivan Örnberg, który do 1931 roku pracował dla firmy Hupp Motor Co. wytwarzającej auta Huppmobile w Detroit. To ta sama, która trzy lata później pokazała światu swój model w stylu Streamline. Możemy jednak przypuszczać, że w chwili odejścia Örnberga ten projekt był na zbyt wczesnym etapie, by można było go skopiować. Ba, firma Hupp dopiero w 1932 roku zatrudniła słynnego designera Raymonda Loewego, aby ten przeprojektował ich gamę modelową i tym samym ożywił słabą sprzedaż tych aut.

Przez lata sądzono, że model Volvo PV36 jest interpretacją, czy nawet kopią Chryslera Airflow lub Huppmobila. Tak z pewnością nie jest, ponieważ Volvo pokazano światu zaledwie rok po autach amerykańskich. Tempo pracy małej wówczas firmy Volvo nie było na tyle wydajne, aby w tak krótkim czasie przejść od kopii do finalnego produktu. Nie da się jednak ukryć, że w głowie młodego inżyniera utrwaliło się wiele amerykańskich fascynacji, co przekłada się na cały charakter auta. Oglądając wnikliwie szczegóły stylistyczne i konstrukcyjne Volvo widać wyraźnie, Örnberg stworzył odrębne i samodzielne dzieło.

Szwed rzucił się w wir pracy, od początku do końca pracując przy tworzeniu nowego modelu PV36. Zmarł zaledwie rok po jego premierze w 1936 roku. Co ciekawe w tamtym okresie założyciele marki Volvo – Gabriellson i Larson osobiście angażowali się w projekty nowych aut i wielokrotnie w nie ingerowali, bądź je całkowicie zmieniali. Ale tu zrobili wyjątek. Örnberg dostał od nich kredyt zaufania i ogromną swobodę twórczą. Co z tego wyszło?

Najodważniejszy projekt produkcyjny Volvo

Pierwszą zapowiedzią bardzo odważnego projektu w duchu Streamline był model Volvo Venus Bilo z 1933 roku. Bryła nadwozia miała bardzo śmiały i nowoczesny kształt, aerodynamiczny i gładki. Ówcześni Szwedzi woleli bardziej tradycyjne nadwozia, stąd odbiór tego samochodu na rynku macierzystym był raczej chłodny. Projekt auta firmował swoim nazwiskiem Gustaf L-M Ericsson ze słynnej rodziny przemysłowców produkujących m.in. telefony. Za bazę posłużyło podwozie Volvo 655. Zdjęcia samochodu były za to dobrze ocenione przez redakcję New York Timesa, która wieszczyła, że tak będzie wyglądała przyszłość motoryzacji. Mieszane uczucia rodzimego audytorium wobec modelu Venus Bilo nie powstrzymały Ivana Örnberga przed dalszymi pracami nad PV36. W 1935 roku pokazanu światu model produkcyjny. Pod jego opływową maską znalazł się nowoczesny jak na owe czasy silnik o pojemności 3,6 litra i mocy około 80 KM. Sześciocylindrowa jednostka sprzężona z manualną skrzynią biegów o trzech przełożeniach przenosiła napęd na koła tylne. Nowoczesne było też niezależne zawieszenie przednich kół. Carioca prowadziła się dużo lepiej niż Chrysler Airflow, który był wyposażony z przodu w sztywną oś. Nowoczesna konstrukcja Volvo przysparzała niemało problemów fabryce Ölofsrtom, która nie była w stanie wykonać jednolitego, tłoczonego elementu dachu. W tym aucie w ogóle stalowe elementy tłoczone zostały przez szwedzką markę zastosowane po raz pierwszy. Klapę tylnego bagażnika można było otwierać z zewnątrz. Chysler Airflow, czy Hupp nie mogli się takim rozwiązaniem pochwalić. Koło zapasowe zostało płynnie wkomponowane w płaszczyznę bagażnika, a tylne koła otrzymały osłony aerodynamiczne.  Światła przednie nie były zintegrowane z powierzchnią błotników, lecz umieszczono je po obu stronach lekko pochylonej atrapy chłodnicy. Auto prezentowało się bardzo nowocześnie, ale brakowało mu jednego: długości. O ile amerykańskie auta w duchu streamline były długie i sprawiały wrażenie jakby płynęły nad szosą, o tyle w PV36 rozstaw osi wynosił jedynie 290 cm. Bryła wyglądała nieco pucułowato. Rysownicy robili co mogli, aby optycznie wydłużyć sylwetkę auta na folderach i grafikach reklamowych. Ostatecznie klient i tak trafiał do salonu, gdzie czekał go model o rozstawie osi o 25 – 35 cm krótszym niż pozostałe modele Volvo. Dłuższe modele kosztowały 5000 – 6000 koron, a nowoczesna Carioca – około 8500 koron. W tej cenie można było skusić się na ośmiocylindrowego Packarda 120 Straight Eight, albo Wanderera W50. Chrysler Airflow był jeszcze droższy i kosztował 9500 koron i nie odniósł sukcesu sprzedażowego, podobnie jak Carioca.

Mniej niż 500 sztuk, 25 przetrwało

Aby nieco pobudzić sprzedaż modelu PV36 jego cenę sukcesywnie obniżano. W ciągu czterech lat zbudowano prawie 500 sztuk tego auta. Był to wyniki poniżej oczekiwań, ale trzeba pamiętać, że Volvo produkowało wówczas zaledwie około 1000 samochodów rocznie – licząc wszystkie modele osobowe. Twórca modelu zmarł zaledwie rok po debiucie tego modelu, który wyprzedzał swoją epokę, a gusta klientów – o dwie epoki. Jednym z takich aut jeździł Gustaf Larson – jeden z dwóch założycieli firmy Volvo. Ten egzemplarz istnieje do dziś. Auto jest dość zużyte, ale zachowane w dość kompletnym stanie. Osiemnaście aut trafiło w ręce szwedzkiej policji, co uwieczniono stosowną fotografią. Pozostałymi właścicielami auta byli przedsiębiorcy, prawnicy, lekarze i kadra zarządzająca. Szacuje się, że do dziś przetrwało 25 egzemplarzy tego modelu. Jeden z nich można oglądać w fabrycznym muzeum Volvo w Goeteborgu. Przez lata dały się poznać jako solidne i trwałe samochody, które obronną ręką wychodziły nawet z poważnych stłuczek i wypadków. Nie do końca jest jasne, dlaczego do auta przywarł przydomek Carioca, który jest nazwą tańca pochodzącego z Brazylii, spopularyzowanego w latach 30-tych przez Freda Astaira i Ginger Rogers. Część modelu PV36 trafiła na rynek brazylijski. Być może taka nazwa była próbą zjednania sobie tamtejszych klientów. Jeden z ostatnich egzemplarzy trafił do Iranu. PV36 choć na wskroś amerykański z wyglądu, nie podbił Ameryki. Zrobił to kilkanaście lat później niepozorny PV444. Tę historię też Państwu niebawem przypomnimy.